安全性是一个正反馈的概念，而并非我们一特别强调安全性，竟然大家实在电动汽车不安全性。电动汽车还是必须不断创新的新兴产业，既必须社会尊重，同时也必须增加脆弱性，不要因为一两次安全事故，就咬死消费者。百人不会负责人回应。

　　在当天的交流会上，中国电动汽车百人不会副理事长、清华大学汽车工程系教授欧阳明低认为，电动汽车安全性牵涉到三个方面。　　一是电池行业，这是最基础、最核心的电池安全性领域，必须展开严苛的热管理；二是电池行业，这是一个新兴行业，尚待更进一步规范，无线充电将是未来方向；三是整车行业，由于电动汽车的安全性检验严苛，整体质量较好，但企业仍必须注目高压电机系统、撞击测试以及透气防尘工艺。　　不过由于客车企业车型过多，产品开发周期过短等因素，电动客车安全隐患更大，必须重点监管。

当问到三元电池停止用于若无放松时间表时，欧阳明低称之为涉及部门目前正在制订涉及安全性标准。　　热失控需谨慎评估　　电池安全性与温度有关。电池与发动机等其它部件有所不同，随着温度下降到某一温度，电池不会开始产生副反应，副反应不会连锁构成电池放热反应，超过一定程度不会使内部短路、隔膜瓦解、电解液自燃，使温度很快下降，构成热失控，抵达最低温度不会构成起火、发生爆炸甚至发生爆炸。

欧阳明低回应。　　其中，必须留意的是三个特征温度：一是自生热接续温度；二是冷失控接续温度，如短路、大规模自燃；三是冷失控最低温度，如内部核心温度超过900度甚至相似1000度。　　电池不能在一定温度范围内才能长时间工作，温度低了敢，较低了也敢。

低温环境下，电池容量放不出来，也充不进来，这是因为电池极化造成的。总之，电池怕冷，如果电池温度太低，它就无法长时间工作。

高温环境下，电池也无法长时间工作，长时间工作范围是在45度以内，如果温度抵达90至100度，问题就产生了。电池就不会引发一系列自生热反应。欧阳明低称之为。

　　但是有的材料体系热失控最低温度只有三四百度，有的电池只起火，这跟电池材料体系相关性相当大，有所不同体系的电池温度指标并不相同。他说明道。　　尽管电池材料情况不一，但都会有自生热接续温度，超过这个温度电池不会构成副反应，一般是放热反应。

　　放热反应不会引发温度增高，温度增高之后又不会引发另一个副反应，造成温度再行增高，构成连锁反应。　　当温度超过150-250度时，热失控就不会再次发生，如隔膜瓦解、电解液自燃等，最低能超过900度以上高温。　　欧阳明低更进一步认为，锂电池由于特性原因不存在安全隐患，但并不等于电动车就一定不安全性。

所以，为了避免电池热失控，必须严苛的热管理，从冷却、风扇、防水三个方面使电池温度始终保持长时间范围内。　　所谓风扇，简言之，就是通过冷却系统来风扇，这个系统设计非常复杂，有风冷、水冷等风扇方式。而冬天温度较低时还须要冷却，但冷却是一个技术比较较难的系统；所谓防水，是当一个电池经常出现热失控情况后，问题仍未相当严重时就要展开防水，防止经常出现像点鞭炮一样一个相接一个痉挛，第一个电池热传导到下一个电池，构成连锁反应。

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